Hur trimmar du dina roder?

Att ha dubbla roder är en klar fördel på vissa bogar och inte minst när vinden ökar vilket ökar kravet på kontroll, det gör också underverk för autopilotens förmåga. Men myntet har också en baksida. Om rodrens vinklar inte harmonierar med det lokala flödet runt aktern bromsar rodren mer än nödvändigt, mycket mer!

På V.O.70-båtarna experimenterade man med olika lösningar för att kunna justera rodren. På Ericsson 4 frikopplade man lovartsrodret och kopplade istället på en liten Öhlindämpare för att rodret skulle flöjla mjukt och inte slänga och dänga. På Ericsson 3 skruvade man på roderlänkarmarna manuellt för att få rätt vinklar på rodren. Upp till 6 grader toe-in pratade man om, att rodren alltså pekar tre grader in vardera. Se bild nedan.

Bilden lånad från fourthcape.com

När jag själv skaffade en egen båt med dubbla roder två år efter projektet med Ericsson Racing Team var det en självklarhet att jag var tvungen att kunna justera dessa på ett snabbt och enkelt sätt. Lösningen blev att lägga länkarmarna ovanpå däck för snabb och enkel justering (se videon i slutet av artikeln).

I dag, 10år senare, finns det en klart snyggare lösning på marknaden från ett företag som heter Fourth Cape som tillverkar en elektronisk justerbar länkarm. Man behöver alltså bara trycka på en in- eller ut-knapp för att justera! Haken, förutom prislappen, är att systemet väger drygt 3kg. Mitt, inte lika sexiga system, tillförde Ingen vikt alls.

Kolla https://fourthcape.com/ebar/ för mer info.

När mitt system var på plats skulle jag bara lära mig hur rodervinklarna skulle justeras. Att olika vinkar krävdes vid olika fart, krängning och avdrift förstod jag, men hur mycket och hur ofta skulle det justeras?

Nu tänker man att en frikoppling likt E4:an inte är så dum, då ställer ju lovartsrodret in sig automatiskt. Nja det visade sig att på min båt så var rodren för utbalanserade att de inte alls flöjlade fritt speciellt bra. Dessutom hamnade E4:an i en kinesgipp vid något tillfälle och då är det väldigt jobbigt att rodret är urkopplat!

Jag har spenderat många timmar på att förstå hur rodren ska stå vid olika bogar och vindstyrkor, och det är lite som med det mesta inom seglingen, man blir aldrig fullärd. Det som däremot snabbt blev en lärdom var hur galet mycket rodren bromsade om de stod fel! Nedan ett kort klipp när jag går för motor en stilla dag för att simulera läns i lättvind. Rodren är först ställda helt parallellt. Sedan frikopplar jag ett roder (och får hjälpa det på traven) och farten ökar då hela 5%!!! Som jämförelse kan sägas att en vanlig båt får ca 3% avdrag i SRS-systemet när de lämnar alla undanvindssegel hemma. Så om du tycker att du inte riktigt får de resultat du tycker att du förtjänar med din båt med dubbla roder så har du här mängder med fart att tjäna!

God Jul! 🎄

Fock på rulle, eller hur riktiga lattor gör underverk

Jag är ofta ute och coachar på diverse båtar och det är väldigt vanligt med rullmaskin, alltså att man har sin fock eller genua på rulle och trenden är att det blir allt vanligare med fock istället för genua, av olika skäl. Jämfört med genuan så är focken ett mer högsmalt segel och det ställer mycket höga krav på duken i seglet för att den skall orka hålla formen. Men inte ens den bästa och stummaste duken klarar sig helt utan hjälp då kraftdistributionen är så extrem och därför sätter man i princip alltid in lattor i seglet. Om man nu har focken på rulle så blir det oftast någon form av korta mjuka lattor eller i lite längre men vertikala/stående så att det fortfarande skall gå att rulla in seglet runt förstaget.

Formen vi strävar efter är att seglet ska vara runt i förliket och så plant som möjligt i akterliket, och det går tvärs emot principen för att kunna rulla in seglet runt förstaget. Störst blir lasterna i akterliket och upp mot toppen mot seglet. Det gör att en fock utan lattor, eller med korta lattor gärna ”hookar” i akterliket. Detta medför i sin tur att kraften blir mer sidoriktad än framåtriktad och båten kränger mer samt seglar långsammare. Vidare så styrs vinden in i storseglet som får backvind/inslag vilket bromsar luften i spalten onödigt mycket, och det blir värre ju mer vinden ökar. En rätt effektiv luftbroms!

Trenden, speciellt på shorthandoptimerade båtar, är att gå i från rullen och fästa seglet mer traditionellt med så kallade ”hanks”, en form av mjuka hakar, så att man dels kan ha långa liggande lattor, vilket både ökar livslängden formmässigt på seglet och ger seglet ett större register, men också för att man kan reva seglet effektivare och på så sätt slippa jobbiga och tidsödande segelbyten. Det är heller ingen risk att tappa seglet i sjön när man tar ned det i samband med hissning av undanvindssegel tack vare att det är fäst till förstaget, till skillnad om man har seglet hissat i en profil. Fördelen med mjuka hakar, kontra de traditionella pistolhakarna i mässing, är att det ömtåliga nylonet i undanvindsseglen inte riskerar fastna och rivas sönder. Den översta lattan gör man alltid genomgående (ibland även latta #2) och kan enkelt bytas till en hårdare när vinden ökar, för att på så sätt få mindre form, öppnare akterlik och bättre tvist vilket är nödvändigt för att spilla vind utan att samtidigt öka motståndet. På så sätt får focken ett ännu större vindregister. Nästa steg när vinden ökar ytterligare är som sagt att reva focken på samma sätt som man revar storen. Man spar också mycket vikt uppe i riggen då en rullmaskin väger en hel del, nog så viktigt då rätande moment alltid är en bristvara på enskrovsbåtar.

Här nedan följer två bilder på min kulingfock (HWJ). Först som rullfock med korta rullattor och efter den konverterats med hanks och långa horisontella lattor. Formmässigt är skillnaden som natt och dag!

Historien om Jakt 12

För mer än ett decennium sedan fick jag ett samtal av två vänner: ”Jimmy, du är ju klurig och bra på att rita båtar, kan du rita en båt till oss?” De syftade till en IOM som jag ritat och vunnit några SM med men nu ville de ha en motorbåt, eller en miljöbåt som de kallade den. Den skulle vara 10m lång, max 2,5m bred så att den gick att köra på trailer och den skulle toppa 15knop och därtill vara extremt bränslesnål. Hmm… kunde detta ha något med den då nya alkohollagen att göra?

Konceptet växte på mig ju mer jag tänkte på idén. Inte för att utbytt ett potentiellt hål sjöfyllerilagen utan för att jag också kan tycka att det är mekigt att segla ibland och att det kan ta för lång tid att ta sig från A till B. Men jag är inte superförtjust i att studsa runt i en motorbåt i 30kn, det är ju ingen vidare komfort när det blåser och går lite sjö och kostnaden för drivmedel är inte heller rolig. Dessa problem löser man genom att konstruera ett skrov där man kan dra av på gasen utan att hamna i halvplaningsläget där fören pekar mot skyn och skrovet drar upp svall som får finlandsfärjan att blekna av avund. Effektbehovet ökar nämligen i kvadrat med farten så kan man tänka sig att åka lite långsammare så har man redan där kapat en stor del av bränsleförbrukningen. Men vanliga motorbåtar kan som sagt inte åka effektivt i fartintervallet mellan ca 10-20kn, där har man inte valet att dra av ”lite” på gasen, det blir mycket eller inte alls och mycket vill man inte dra av för då går det så sakta att man lika gärna kan segla…

Hursomhelst så tittade vi på diverse likande båtar men gemensamt var att ingen gick särskilt bra i de farter det var frågan om. Man hamnar som sagt precis i gränslandet mellan deplacementfart och planing, så kallad halvplaning. Bäst gick nästan de gamla Petterssonbåtarna från seklets början men även de drog lite väl mycket sjö. Jag ville ha ett ännu renare släpp och mindre vågbildning, för ju mindre vågbildning, desto mindre motstånd. Och fören ska inte trimma upp oavsett fart.

Jag ritade då ett skrov influerat av riktigt snabba segelbåtar, V.O.70 och IMOCA men anpassade parametrarna för det specifika fartområdet och betydligt mer kompromisslöst då jag tex inte heller behövde ta hänsyn till krängning, etc. När skrovet var klart byggde jag en radiostyrd modell i skala 1:10 för att simulera gångläge och vågbildning. Det var lite av en succé, skrovet flöt högt oavsett fart och liksom ”skimmade” vattenytan. Vi började planera för att bygga båten i fullskala och serieproduktion. Det visade sig dock att det skulle dra iväg ordentligt med bygge av formar och pengar var en bristvara. Vad gör vi nu?

Jag var så innerligt sugen på att få uppleva känslan att åka i båten så jag föreslog att bygga båten i halvskala så att man kunde sitta i båten och testa den mer på riktigt. Sagt och gjort, en halvskala byggdes av killarna och vi kunde sedan få testa båten på riktigt. Det var superkul att åka i den lilla båten och den uppfyllde verkligen alla våra önskemål med perfekt gångläge, minimal vågbildning, superrent släpp, mjuk fin gång i vågor och riktigt lättdriven och därmed effektiv och bränslesnål. Nedan några klipp i olika farter med halvskalan:

Men problemet med finansieringen fanns kvar och projektet rann ut i sanden. Men tankarna på båten och den mysiga gången glömdes inte bort utan poppade upp i minnet då och då, oftast triggat av bevittnandet av någon alldeles för tung och dålig konstruktion som störde friden när man var ute i skärgården.

Ett knappt decennium senare så ringde en av de ursprungliga initiativtagarna och säger att ”nu har jag lite pengar över men gör den två meter längre!”

Tillbaka till ritbordet! En längre båt är bra för att minska vågbildningsmotståndet men friktionsmotståndet ökar också. Jag började då att göra testkörningar i datorn med olika längd/breddförhållnaden, dock utan att ändra den principiella skrovformen. Slutligen blev måtten 12×2,85m. I samma veva beslutades att Vaxholm komposit skulle bygga båten vilket kändes riktig bra då det borgar för ett bygge som håller vikten! Stefan Törnblom står för laminatplan, hållfasthetsberäkningar och detaljritningar. Han gjorde samma sak med Pac-Man i mitten av 90-talet och lättare 38-fotare med inredning finns inte. Endast 3ton seglingsklar och hon håller ihop än!

Nästa steg var att rita däck och ruff. Det visade sig vara lite klurigt på en så pass smal båt och jag ville heller inte att den skulle se ut som alla andra motorbåtar, jag ville ha en lägre mer strömlinjeformad ruff som speglar skrovets effektivitet. Samtidigt vill man såklart att båten ska vara snygg, helst så att man vänder sig om och tittar en extra gång när man går förbi båten på bryggan. Men det är inte lätt att få till snygga proportioner och samtidigt få till ståhöjd etc på en så pass liten båt som dessutom har ett väldigt grunt skrov. Men efter många iterationer landade jag i något som jag var nöjd med och som även beställaren gillade. Smaken är som bekant delad och dessutom är ju generellt båtfolket en ganska konservativt skara så vi får se hur reaktionerna blir, det vore ju kul om fler gillar det dom ser.

Bygget är nu i full gång, helt i kolfiber för att göra båten så lätt och effektiv som möjligt, deplacementet blir låga 2ton. Första båten får en mittmonterad 80hk common rail diesel med segelbåtsdrev som ger en marschfart på ca 15knop men den skulle även gå utmärkt med eldrift tack vare det effektiva skrovet. Det fina med att ha drevet långt fram i båten är att man kan backa in i naturhamnarna och på så sätt få en mycket enkel ombordstigning på den låga, breda akterspegeln. Dessutom ligger det en infälld landgång i durken på akterdäck för att förenkla ytterligare.

Sjösättning våren 2021, mer information finner du på www.jaktboats.se

Nedan några renderingar på hur designen blev:

Vakaros Atlas

I helgen var jag i Monaco och kappseglade J/70 och testade ett nytt GPS-baserat instrument, Vakaros Atlas.

I J/70-klassen är instrumenteringen fri sånär som på att man inte får ha något vindinstrument vilket gör att mycket viktigt data går förlorat. Många team kör således med någon form av GPS-instrument för fart och kurs, tex Velocitek Prostart eller en kombo av TackTick Racemaster med paddelloggivare.

J/70 har flera trimkontroller samt spinnakerfallet i råttor på masten under bommen varför man inte gärna sätter flera displayer där, det blir helt enkelt väldigt trångt. Man vill således helst bara ha en display som då självklart skall kunna visa så mycket viktigt data som möjligt.

Följade GPS-baserade instrument har varit under övervägande:

Nauteek SC200 (säljs ej längre)

Velocitek ProStart

Racegeek d10

Vakaros Atlas

Alla instrument har sina för och nackdelar och jag har sonderat marknaden efter ett som har så få av nackdelarna som möjligt.

Jag har en Nauteek SC200 sedan tidigare men det har nu 13år på nacken och just funktionen avstånd till linjen är både komplicerad att starta och inte 100% pålitlig. Det finns utrymme för förbättring helt klart!

Velocitek ProStart är väldigt populär och mycket basic. Helt klart enklast att använda på marknaden. Den visar distans till startlinjen och tid till start eller COG/SOG samt en simpel graf som visar om man seglar i motvrid eller medvrid baserat på den kurs man började på. En stor nackdel är att man inte kan dämpa SOG och COG för när den sitter på masten och man seglar i vågor så gör pitchandet att både SOG och COG fladdrar så att dessa blir hyfsat svåravlästa. Den får dock stort plus för att den som sagt är superenkel att använda med enkla tydliga knappar samt att man kan justera magnetisk deklination så att COG kan visa magnetisk kurs i stället för sann. Detta använder jag mig ofta av för att hitta laylines med min pejlkompass. GPSen har en uppdateringsfrekvens på 4Hz vilket jag anser är i lägsta laget för att alltid få en jämn och pålitligt nedräkning av avståndet till linjen. En högre frekvens är önskvärt om denna funktion ska bli riktigt bra och Velocitek ProStart har nu funnits i nio år på marknaden och utvecklingen går som bekant hyfsat snabbt framåt. De nyare instrumentet RaceGeek d10 har 10Hz i uppdateringsfrekvens och Vakaros Atlas som är nyast har den högsta på marknaden med 18Hz.

De flesta sportbåtar väldigt känsliga för krängning. I lätt vind så brukar de få minimal våt yta vid en viss krängning och i hårdare vind så blir skrovet snabbt asymmetriskt vid mer krängning vilket ökar motståndet samt ändrar balansen i båten. Det kan också innebära att rodret lyfts upp vilket i sig ökar motståndet, etc. Kort sagt, att alltid ha koll på krängningen är viktigt. Jag vill därför gärna ha denna funktionen tydligt på en display, och med lagom dämpning. Endast Racegeek d10 och Vakaros Atlas har denna funktion.

På ett ställe som Monaco där strömmen är relativt jämn över banan (pga jämt djup) så funkar det helt ok med GPS kurs, dvs COG för att upptäcka vindvrid. Nackdelen med COG är att man behöver fart för att den skall linjera med stäven och därmed fungera. Den är därför rätt kass när man lovar till vindögat innan start för att kolla vindriktningen och därmed kunna räkna ut ev fördel på startlinjen, så i dessa lägen vill jag ha en magnetisk kompass, detta återfinns också, förutom COG på Racegeek d10 och Vakaros Atlas. Det hela kokar alltså ned till någon dessa två. Det skall också tilläggas att båda har ännu fler funktioner som att de tex går att koppla upp mot andra instrument, avancerad loggning, race analyser, etc. Båda har dock en helt annan prislapp, runt 14000kr jämfört med Velocitek ProStart som kostar strax under hälften.

Det slutade att valet föll på Vakoros Atlas för min del. Dels Pga GPS-ens uppdateringsfrekvens är överlägsen och det smidiga formatet vilket gör den lättmonterad oavsett båt man kliver ombord på. Jag tänker att man då lätt kan ta med den om man gästspelar på andra båtar som eventuellt inte har en bra uppsättning med instrument. Racegeek d10 är byggd för att vara lite mer permanent installerad, den kräver också en extern strömkälla vilket dessutom innebär en viss kabeldragning. Vakaros Atlas har med sitt inbyggda batteri på 400Ah en driftstid på drygt 75timmar. Dock oklart vad denna tid blir när den automatiska bakgrundsbelysningen tänds när mörkret faller.

Seglingsmässigt håller Vakaros Atlas nästan vad den lovar, men bara nästan. Mycket är ännu inte färdigutvecklat men Vakaros menar dock att nästa mjukvaruversion kommer med många nya förbättringar och funktioner. Jag väntar med spänning! Bla så skall detta instrument även kunna visa VMG, avdrift, waypoints, mm samt räkna ut tid till startlinjen vilket är unikt i så fall (och alltså inte bara distans). Avstånd till linjen fungerade dock perfekt och det är enkelt att pinga linjen samt starta nedräkningen, om än inte lika enkelt som på Velocitek ProStart som har dedikerade knappar för uppgiften. På Atlas måste man alltid trycka på en knapp extra för att först komma in i rätt mode/kontext.

Atlas har sex knappar, uppepå sitter powerknappen, längst högersidan sitter fyra kontextstyrda knappar som ändrar funktion baserat på viket läge man är i och nere i mitten sitter ”home” knappen som gör att man snabbt kommer tillbaka till någon av de fyra olika huvudvisningsalternativen. Varje sådant visningsalternativ består sedan av tre eller fyra infofönster som Vakaros kallar ”Widgets”. Dessa skall man också med nästa mjukvaruversion kunna anpassa själv och på så sätt bygga sina egna visningsalternativ.

Just nu kan man heller inte dämpa datat men även detta kommer enl Vakaros, liksom automatisk deklination.

Summa summarum. Jag gillar funktionen tid till linjen som är mycket exakt, krängningsmätaren var också perfekt. SOG, COG och kompasskurs går inte i dagsläget att dämpa vilket stör mig lite och funktionen för att upptäcka vindvrid, dvs visa +/- antal grader som vinden har vridit är ok men kräver att man går in i ett annat läge för att sätta sin baseline vilket blir lite mekigt. Jag vet dock inte hur man skall kunna göra denna funktion enklare när man inte har en vindgivare.

Potentialen finns att detta kan bli ett mycket komplett instrument men än så länge med nuvarande mjukvaruversion så fattas lite funktionalitet för att det skall vara värt pengarna jämfört med Velocitek ProStart.

Huvuds

Elvis Training

Andra regattan i Fast 40 serien startar i morgon. Man seglar i Poole International Regatta om ”The Canford Cup”, en pokal som faktiskt är några år äldre än America´s Cup pokalen som ju brukar sägas vara den äldsta pokalen i sportsammanhang, men så är alltså inte fallet.

Nedan några klipp som jag fångade med drönare från dagens träning med ”Elvis”. Mycket fokus på manövrar och speciellt gippsättningar, gippar och nedtagningar. Sakta men säkert blir vi bättre:

Coachning med drönare

Under helgens coachning av Linn Dismo och Malin Albert så passade jag på att filma med drönare. De siktar på att köra ÅF Offshore Race DH 2018 med ”Picador”, en Fareast 28R tillhandahållen av Jonas Grandér via no-crew academy, ett initiativ för att få ut fler tjejer och ungdomar på shorthandkappseglingarna.

Delaminerat roder

Normalt gör jag en bedömning av vad som måste göras och hur jobbet bör utföras med tydliga instruktioner så att kunden sedan kan göra jobbet själv. Att jag plastar tillhör därför inte vanligheterna men när en bra kund vill ha hjälp med hela jobbet så ställer jag, i mån av tid, såklart upp.

Laminatet hade släppt från distansmaterialet så att ytterlaminatet var mjukt och med fel form. Jobbet blir att skära bort allt mjukt och laminera nytt för att sedan spackla upp rätt profil och därefter epoxymåla och slipa upp en bra racefinnish.  Glad Påsk!

Test av nya Diva 34SC

I veckan fick jag tillfälle att testsegla nya Diva 34SC för Hamnen.ses räkning.

SC står för Sport Cruiser och båten imponerar med snygg interiör, smarta lösningar och många och bra viktoptimeringar och resultatet är en av de livligaste Cruiser/Racers jag provat. Den rinner på extremt bra på öppna bogar tack vare ett fint skrov och den låga vikten. Det var inga svårigheter att nå tvåsiffriga farter på loggen och jag fascinerades av det rena släppet i aktern. Normalt för båtar i detta segment är att det brukar se ut som en bubbelpool i kölvattnet närmast akterspegeln men så var inte fallet här, sweet!

Tyvärr var det extremt byigt på Kanholmsfjärden på testdagen så det var svårt att bilda sig en bra uppfattning om båtens prestanda på kryss. Helt klart är att den inte kändes underriggad, utan snarare hetsig och lite vek, men det kan som sagt ha varit pga de extremt byiga vindarna i kombination med focken som var en lättvindsvariant som i vindar uppåt 10m/s blev alldeles för djup och därmed krängde omkull båten i byarna. En detalj är att jag nog hade föredragit en lite mer akterlig mastposition för att få en lite mindre högsmal fock. Det blir i mitt tycke mer lättrimmat och ställer inte lika höga krav på materialet för att focken skall orka hålla formen när vinden ökar. Som bekant så kostar undanvindspotential i mättal och ska man lyckas i tex ORCi så är kryssprestanda allt och därför brukar lite tyngre båtar vara att föredra. Ska bli intressant att se hur konceptet fungerar nästa sommar på kappseglingsbanorna!

Hela testet filmades och kommer snart att publiceras på Hamnen.se

Diva 34 SC

Drönarpilot på Mästarnas Mästare

I helgen agerade jag drönarpilot för Hamnen.ses räkning i deras livesändning från Mästarnas Mästare i Marstrand.


I yngre ålder var jag extremt intresserad av radiostyrda bilar, båtar, flygplan och helikoptrar. Sistnämnda har gjort att jag har rätt många flygtimmar med helikopter som jag nu börjar få glädje av då många verkar ha behov av drönarpiloter. Tidigare i veckan var jag drönarpilot för ett reklamjobb tillsammans med Studio CA och nu i helgen alltså tillsammans med Hamnen.ses liveproduktion som är Sveriges genom tiderna största, och enligt många, bästa liveproduktion i kappseglingssammanhang någonsin. Kolla in repriserna här nedan:

Shorthandoptimering av Mumm 36

Veckans uppdrag är att ta fram några olika förslag på hur man på ett kostnadseffektiv sätt kan konfigurera om en Mumm 36 för shorthandsegling. Mumm 36 är en lätt, sportig båt som i originalutförande är konstruerad för att seglas på ca 8 personer. Att optimera den för shorthandsegling innebär att dels förenkla riggen och segelhanteringen, och gärna sänka segelplanets CE, samt minska beroendet av besättningsvikt på kanten.